Na última segunda-feira (30), o vice-prefeito de Paris, David Belliard, anunciou à rádio Franceinfo que a maior parte da cidade terá, a partir de agora, velocidade máxima de 30 km/h para reduzir acidentes e a poluição. Em Salvador, há o intuito de adotar táticas semelhantes para que a cidade se readeque à realidade urbana atual do município - embora, não haja indicativo de que toda a cidade terá medida tão radical quanto à capital da França.
De acordo com o superintendente de Trânsito de Salvador (Transalvador), Marcus Passos, o objetivo é ampliar o projeto Zona 30, que limita em alguns locais a velocidade máxima a 30 km/h. Atualmente, isto já foi posto em prática em trechos do Bonfim e de Patamares. Segundo o dirigente mais outros pontos da cidade devem receber, em breve, modificações urbanísticas para implantar o projeto. Ele diz que não pode adiantar todos os locais, mas sinaliza que a Ribeira já está em processo de finalização para receber a alteração, enquanto Cidade Jardim está em fase de análise. Um trecho do Comércio também pode ser contemplado com a redução de velocidade. Segundo o chefe da autarquia, o objetivo é contemplar regiões com diferentes características socioeconômicas.
"Lógico que não penso Salvador com 30 km/h nos próximos anos, mas existe, sim, um estudo de readequação de algumas vias na cidade. Não só Salvador, como as grandes cidades foram pensadas muito nos veículos. Hoje, Salvador já atingiu o número de mais de 1 milhão de veículos. Então, a gente entende, através de números, que Salvador tem vias que não conseguem mais atingir a velocidade que está lá programada", explicou Passos, em entrevista ao Bahia Notícias.
Prefeitura instalou 'Zona 30' na Baixa do Bonfim | Foto: Betto Jr. / Secom
O superintendente da autarquia municipal indica que, neste processo de reconfiguração, a Av. Garibaldi deve ter a velocidade de 70 km/h diminuída para 60 km/h. Um dos pontos justificados para a modificação é a velocidade média da pista entre segunda e sexta-feira, que é de 46 km/h.
"A gente vem acompanhando essas readequações de velocidade. Não é uma coisa nova. Isso já vem acontecendo na Europa e em algumas cidades aqui na própria América do Sul. Paris, por ser a cidade que mais absorve o turismo no mundo, onde as pessoas andam de bicicleta, o quanto de pedestres há nas ruas, por ser a cidade mais visitada do mundo, não tem tanta necessidade de andar com veículos próprios. Lógico que há os moradores, e é natural que estas pessoas utilizem", compara.
Outras vias como ACM e Tancredo Neves devem sofrer alterações, principalmente por conta do advento do BRT. Modificações também são analisadas para parte da Orla. A Paralela e o trecho soteropolitano da BR-324, por sua vez, que são as pistas com maior velocidade máxima (80 km/h) não devem ser modificadas por ora.
Para ele, a capital baiana não possui estrutura física necessária para realizar intervenções mais profundas, mas sustenta que os projetos de mobilidade instalados possibilitam que haja alteração nas velocidades médias em avenidas de grande fluxo. "Salvador ainda não atingiu esse nível de atendimento, em função de diversos fatores. A gente tem ainda um serviço de transporte que está sendo modificado, melhorado. Já tem o metrô, vem o VLT. Consequentemente, nos próximos anos nós teremos uma cidade mais estruturada com relação à mobilidade", opina, citando, também, que houve alargamento de calçadas e o crescimento no número de ciclovias.
CRÍTICAS DA POPULAÇÃO
Para Passos, é importante quebrar mitos ao falar sobre mudanças no trânsito de Salvador. "Redução de velocidade não é aumento de congestionamento. Muito pelo contrário. É fazer com que o fluxo siga perene naquela velocidade, e que tenha menos congestionamento. Quando se trata de trânsito e readequação de velocidade, as pessoas pensam muito em radar e notificação. A ideia não é essa, até porque, nas vias que forem readequadas, a gente vai dar um prazo para que a população se acostume", afirma.
"Primeiro que a gente não está inventando a roda. Também não estamos aqui para imitar a Europa. Existe um conceito. Conceito de trânsito é único. Lógico que há moldes e estruturas que se adequam a cada local. Salvador tem uma topografia diferente, com ladeiras, vielas”, acrescenta.
"Para a gente transformar esta cidade, temos que pensar numa escala muito mais abrangente, e não ficar sorteando espaços que já são privilegiados socioeconomicamente para fazer intervenções que só vão reforçar os privilégios desses locais. Queria ver algo assim no Cabula, na Massaranduba, na Mata Escura, no Pau Miúdo, no IAPI, Caixa D´Água", emenda.
Na visão dele, falta coragem da prefeitura de Salvador para romper com o “senso comum”. "Acho que, a partir de 2013, passou a existir gestão do trânsito em Salvador. Antes, em João Henrique, não havia essa gestão. Até 2012 valia tudo. Esse simples fato já trouxe uma melhora. No mais, eu acho que é tudo muito efêmero e tímido, porque vivemos numa cultura carrocatra. Para mudarmos algo, precisamos enfrentar os conflitos", sustenta.
Florentino ainda cita o exemplo de Fortaleza, que, no entendimento dele, é referência no quesito mobilidade no país. "São assim porque tiveram coragem. Essa prefeitura que está aí, para mim, não teve coragem de enfrentar a carrocracia e o senso comum das pessoas que têm carro. Fabrizzio Muller [ex-titular da Transalvador e atual secretário de Mobilidade] tentou implantar uma faixa de ônibus. Com dois dias, desistiu", relembra.
Ele ainda diz que, para modificar a cultura do trânsito na cidade, não basta investir na mudança de velocidade das pistas, as quais ele classifica como “assassinas”. "Em muitas ruas, bastaria que eu reduzisse as velocidades, mas, simplesmente colocar uma placa, não adianta. Há um conjunto de ações. É preciso ter lombadas, pardais, redutores, semáforos, maior sinalização horizontal e vertical", propõe.
"É uma quebra de paradigmas esse processo de mudança, no qual teremos conflitos. É inevitável. A gente vive uma cultura carrocrata que, inclusive, molda a ideologia e o pensamento daqueles que desenham o espaço urbano: os técnicos da Transalvador, da Semob, os projetistas das consultorias que vendem os projetos", adiciona.
Foto: Pesquisa Origem e Destino (clique para ampliar)
"Essa cidade plural que existe de fato é totalmente ignorada neste momento de desenhar a cidade, porque a cidade vem sendo desenhada para privilegiar os carros", reclama Florentino.
Ele cita o exemplo de São Paulo. Durante a gestão do ex-prefeito Fernando Haddad (PT), a capital paulista diminuiu para 50 km/h a velocidade máxima de vias marginais. Por conta disto, em média, houve diminuição de 60 ocorrências diárias que necessitavam de utilização de leitos hospitalares. "Eles criaram um hospital sem levantar um tijolo. Ninguém coloca na conta o custo social da velocidade alta", argumenta.
O urbanista ainda afirma que pesquisas indicam que, numa colisão com um veículo a 60 km/h, as chances de sobrevivência para o pedestre são, no máximo, de 25%. "Eu vim da Sabino Silva até a Pituba, passando pela Orla. Há vários trechos de 60 km/h. Na Boca do Rio, é 70 km/h até Itapuã. Na orla. Isso é um absurdo. Tudo passa por redesenhar o espaço urbano", conclui.
Apesar das críticas de Florentino, o número de acidentes com mortes em Salvador vem diminuindo sistematicamente desde 2013, quando, na visão dele, se deu o início do processo de gestão de trânsito, com a chegada de ACM Neto (DEM) ao Palácio Thomé de Souza.
Em 2012, no último ano da gestão de João Henrique, houve 239 acidentes com mortes. Desde então, o número foi diminuído. Em 2019, último ano em que a Transalvador realizou o balanço, foram 130 mortes em ocorrências no trânsito. O número de mortos no trânsito para cada 100 mil habitantes caiu de 9,11 para 4,63, entre 2012 e 2019.
O número de atropelamentos segue a mesma toada. Em 2012, foram 1.720 ocorrências. Em 2019, foram registradas 819 - neste último ano, houve aumento em relação a 2018, quando foram identificados 793.
Segundo a autarquia municipal, a frota de Salvador tem 1.016.761 veículos. A população total é de 2.872.347.
por Matheus Caldas foto Jeferson Peixoto Secom
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